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Die grauen Wege der Hersteller von Verkehrsmitteln

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Alstom und Siemens führen die Fahrzeugherstellung fürs Publikum auf unbekannte Fahrwege.  Viele glauben, dass die Zusammenarbeit von Alstom und Siemens Fusionen Dritter fördert.

Die grauen Wege der Hersteller von Verkehrsmitteln
Die grauen Wege der Hersteller von Verkehrsmitteln | © CC0/pixabay.com

Die ersten beiden sind auf gemeinsamen Wegen. Niemand möge glauben, dass diese Wege im Blick der Öffentlichkeit liegen. Vor dem Zusammenschluss mit Siemens gestaltet Alstom seine Geschäftsmodelle anspruchsvoll. Beide sprechen von Bestrebungen Fahrwege zu verbessern – mit der eigenen Gewichtung für Verbesserungen im Verhältnis zum anderen Partner.

Alstom hat Erfolge – 5 Prozent mehr Umsatz, 16 Prozent mehr operativer Gewinn im Halbjahr – das sind die jüngsten Botschaften des französischen Bahnherstellers, der sich Ende 2018 mit  Siemens zusammenschließen will. Die Sechs-Monats-Bilanz von Alstom honorierten die Aktionäre in Paris mit einem Kursanstieg von 4 Prozent. Der Vorstand äußert sich zufrieden mit den Ergebnissen (vgl. Poupart-Lafrage, Henri).

Die künftigen gemeinsam operierenden deutsch-französischen Bahnhersteller werden die Hochgeschwindigkeitszüge ICE, TGV sowie die übrigen Schienenfahrzeuge der beiden Unternehmen im Griff haben. Mit Beginn des Winterfahrplans der Deutsche Bahn AG im Dezember wird sich Alstom an ihrem deutschen Sitz in der Landeshauptstadt von Hessen, Wiesbaden, profilieren:

Die erste Linie des städtischen Busverkehrs beschafft sich ihre Energieversorgung mit Wasserstoff über Brennstoffzellen – der sinnvollsten, wenn auch nicht billigsten Art des Elektroantriebs. Wie richtig diese Technologie ist, zeigt sich in Frankfurt. Eine mit Elektrobus geplante Linie konnte nicht realisiert  werden, da der konventionelle Elektrobus die Steigungen dieser Strecke nicht „schafft“. Eine andere Linienführung musste her.

Im Norden des gleichen Bundeslands wird Alstom zum Beginn des Winterfahrplans mit Antrieben über Brennstoffzellen auf einigen nicht elektrifizierten Strecken anstelle von Dieseltriebwagen der Deutsche Bahn AG tätig. Die Zusammenführung von Alstom und Siemens in der Sparte „Schienenfahrzeuge und Busse“ wird in den nächsten Jahren weitere Überraschungen bieten. Für den Wasserstoff ist die Sonne zuständig, die aufgrund der von ihr erwarteten Lebensdauer noch über 100 Millionen Jahre zur Verfügung stehen wird. Danach…?

Alstom hat seine Ziele für 2020 im November 2017 bestätigt. Bei einem Umsatzwachstum von 5 Prozent im Jahr soll die operative Umsatzrendite von heute 6,2 auf 7 Prozent klettern. Der Auftragseingang ging im Halbjahr zwar zurück, aber das lag am im Vergleich starken Vorjahres-zeitraum, in dem ein Auftrag über französische Hochgeschwindigkeitszüge für die amerikanische Bahngesellschaft Amtrak und eine Verlängerung der U-Bahn-Linien in Dubai zugeflossen waren.

Alstom bekräftigt das Versprechen des Stellen- und Werkserhalts in den Siemens- und Alstom-Werken für vier Jahre – bei einem Mangel an Fachleuten wie Ingenieuren, die sich im Digitalen und mit Automatisierung auskennen. Doppelstrukturen sollen in der Produktpalette nicht von Bedeutung sein (vgl. Poupart-Lafrage ebda.). Siemens und Alstom treten zu > 10 Prozent in weltweiten Ausschreibungen aufeinander. Alstom profitiert – noch ohne Siemens – vom Wachs-tum außerhalb Europas, wo das Geschäft konsequent ausgebaut worden ist, womit  Europa noch für 50 Prozent der Umsätze von Alstom steht.

Das Unternehmen hat Glück, dass der Markt überall wächst. Nachhaltige Mobilität, die Vermeidung des Anfalls von Kohlendioxid, die Frage nach der Zukunft von Diesel, die Lebensqualität in den Städten – das sind dessen Themen. Zur Internationalität sei bemerkt, dass bei Siemens von 32.000 Mitarbeitern 12.000 Deutsche sind. Bei Alstom sind von 30000 Mitarbeitern 9000 Franzosen. Das Ziel einer quantifizierten Unternehmensidentität wird die Herausforderung der Fusion sein. Die gleiche Herausforderung stellt sich auch, wenn zwei französische Unternehmen fusionieren. Als Besonderheit sei hervorgehoben, dass zwei Unternehmen zu einem Team zusammengeschweißt werden sollen, die sich jahrelang bekämpft haben. Siemens kennt nach der Übernahme nicht deutscher Unternehmen kulturelle Reibereien. Die Liebe zum Bahntransport soll bei den Mitarbeitern Respekt vor der Leistung des anderen ermöglichen.

Der Faktor Zeit spielt den Fusionspartnern in die Hände. Beide bewegen sich langsam über die  Konsultation der Gewerkschaften – in Frankreich vier Monate nach Ankündigung einer Fusion –  der Zustimmung der Aktionäre beider Seiten und den Anfragen bei den Wettbewerbsbehörden. Der Aufbau von gemeinsamen Plattformen bis 2020 und die Gestaltung von Untersystemen und Endprodukten werden mehrere Jahre dauern. Die zweite Etappe wird für 2025 erwartet. Produkte sollen dann von einer einheitlichen Plattform kommen, die von den Unternehmen im Baukastensystem die Modelle ableiten lassen.

Die Vorstellungen der weltweit interessierten Bahnkunden verlangen mehr als einen Typ von Hochgeschwindigkeitszügen im Angebot zu haben – ein- und zweistöckige Züge als Beispiel! Bei neuen U-Bahn-Linien lässt sich vieles vereinheitlichen. Auf längeren Bahnstrecken herrschen Unterschiede, die sich auch in unterschiedlichen elektrischen Spannungen – mit Deutschland und Frankreich als Beispiel – ausdrücken (vgl. Poupart-Lafrage ebda.). Für Fahrgäste sollte die Zusammenführung von Kapazitäten in diesem Umfang durch qualitative Vorteile bei der Bewegung in und zwischen Städten steigen – auch wenn die grauen Hintergründe dieses Markts nicht für jeden zu erfassen sind.