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Autos mit Elektromotoren schaden der Umwelt

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Autos mit Elektromotoren
Autos mit Elektromotoren | © CC0/pixabay.com

Umweltsünder kaufen Fahrzeuge mit Elektromotoren und glauben an unschädliche Steckdosen. Die neuen elektrischen Kraftfahrzeuge schaden der Umwelt mehr als Autos mit Brennstoffen.

Es erstaunt, wenn elektrische Antriebe als Weihnachtsgeschenk für die Umwelt angesehen werden. Diese hat einen Haushaltsplan, in dem Aufwendungen, Kosten und Ertrag saldiert werden. Wenn die Betrachtungen dort beginnen, wo elektrische Antriebe seit Jahrzehnten gängig sind, wird von Laien kein Problem gesehen. Vor Jahrzehnten waren es Schulstoff mit der anekdotischen Bemerkung, dass die Steckdose frei von Umweltschäden sei. Der Endverbrauch ist nicht die Problemstellung.

Der Betrieb eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb bewirkt indirekt einen höheren Ausstoß von Schadstoffen als ein vergleichbares Fahrzeug mit Benzin- oder Dieselantrieb. Der Strom muss zunächst produziert werden. Die Analyse des Schadstoffausstoßes ist ein Desaster. Elektrische Energie wird hergestellt – in Deutschland zum überwiegenden Teil unter dem Einsatz von Braunkohle oder Öl, deren Verbrennung in elektrische Energie umgewandelt wird. Bevor diese verwendet wird, ist die Umwelt bereits geschädigt. Durch die Transaktionen über viele Wege basiert die in einem Fahrzeug mit Elektromotoren verwendete Energie auf mehr Umweltangriffen als die direkte Verwendung von fossilen Brennstoffen. Von Ökologen kann darauf verwiesen werden, dass elektrische Energie aus Wind- oder Solarkraft hergestellt werden kann. Das ist richtig und verteuert die elektrische Energie für Elektromotoren weiter. Diese Erkenntnis ist nicht das „Ende der Fahnenstange“.

Trotz der staatlichen Subventionen sind Busse mit Elektromotoren teurer als die mit einem konventionellen Antrieb. Die Leistung der Fahrzeuge ist noch nicht hinterfragt worden. Erfahrungen bei Grenzbelastungen bei Bussen des öffentlichen Nahverkehrs, ausgestattet mit Elektromotoren: Frankfurt am Main hatte geplant, Busse mit Elektroantrieb auf einer neu eingerichteten Linienverbindung einzusetzen. Frankfurt ist keine Gebirgsstadt. Leider schaffen Elektrobusse die Steigungen auf der ausgewählten Teststrecke nicht. Busse mit Elektroantrieb kosten 250% von Bussen mit Dieselantrieb. Dies kommt hinzu. Wiesbaden setzt ab 2018 Busse mit Brennstoffzellen ein, die allein Sonnenergie benötigen.

In Deutschland spielt der für Busse mit Elektromotoren erforderliche Aufwand „keine Rolle“. Leider teilt der Bund bei Anträgen der Kommunen auf Zuschüsse diese Meinung nicht. Wenn Leser und Verfasser den Vorgaben des Umweltschutzes folgen, sind nicht nur Ökologen, sondern auch Physiker und Betriebswirte zu befragen. In den Jahren vor und nach dem Zweiten Weltkrieg gab es Busse mit Strom zu Führung über Oberleitungen. Dies hat sich als unrentabel erwiesen und wurde in Großstädten ersatzlos eingestellt. Es gibt weltweit Städte, in denen solche Busse heute fahren.
Die mit Elektromotoren betriebenen Züge der Deutsche Bahn AG beziehen ihre Energie aus Oberleitungen über den Gleisen. Ohne Oberleitung geht es auf Bahnstrecken in Nordhessen mit Triebwagen und Brennstoffzellen von Alstom. Auf der Autobahn A 5 zwischen Frankfurt und Darmstadt ist dies für LKWs geplant. Dieses Autobahnteilstück war Teststrecke für Höchstgeschwindigkeiten. Bernd Rosemeyer, ein Rennfahrer, verunglückte bei einer Testfahrt am 28. Januar 1938 tödlich.

Die Deutsche Bahn AG belegt, dass etwa 50% der zugeführten elektrischen Energie nicht aus Öl oder Kohle gewonnen wird. Das müsste auch für Stromtankstellen der Fahrzeuge mit Elektromotoren möglich sein. Theoretisch ist das richtig. Eine kleine Formalität:

Die Stromzuführungen für E-Tanksäulen haben begrenzte Kapazitäten. Sie reichen aus, wenn nicht mehr als fünf Prozent der deutschen Kraftfahrzeuge dort tanken wollen. Umweltschützer beeilen sich festzustellen, dass die Technik verbessert werden kann. Sie beziehen sich auf „die“ Fahrzeuge von Tesla mit Elektromotoren. Dessen Model 3 geht in Serie.

Was soll hierbei besser werden? Wer einen „Tesla“ kauft, soll auf der Höhe der Zeit sein. Das ist falsch. Die Produktion der Batterien setzt Umweltgifte und massenhaft CO2 frei. Das sind Zukunftsprobleme. Zunächst müssen die überaus hochgesteckten Erwartungen erfüllt werden, die sich mit dem Start der Produktion für das Tesla Model 3 im Vergleich zu anderen Herstellern von Fahrzeugen mit Elektromotoren verbinden. Investoren und Anleger zweifeln, ob die hochfliegenden Hoffnungen überzeugen können.

Die Anleger haben erhebliche Zweifel. Der Produktionsstart, Mitte 2017, hätte aus Teslas Sicht Aufbruchsstimmung auslösen sollen. Aber der Aktienkurs des kalifornischen Konzerns stürzte in die Tiefe: Teslas Spitzenposition als wertvollster US-Autokonzern ist „futsch“. Während GM bereits seit Jahrzehnten zeigt, wie mit Erfolg massentaugliche Autos gebaut werden, sieht Teslas Bilanz bescheiden aus. Bisher lieferte das 2003 gegründete Unternehmen etwa 100.000 Wagen der Hochpreismodelle S und X an die Kundschaft aus – ohne Profit! Für 2016 wurde ein Verlust von über 700 Millionen USD festgestellt. Der Konkurrent BMW verkauft 30-mal so viele Autos und hat zuletzt sieben Milliarden Euro erwirtschaftet. Dass Tesla an der Börse in der Liga der „Großen“ mitspielt, liegt an Elon Musks Vision. Die Automobilbranche will sich und jeden Fahrzeugnutzer mit erschwinglicher Elektromobilität revolutionieren.

Die neuen Hoffnungsträger mit Elektromotoren kosten jeweils 35.000 US-Dollar. Eine Reichweite von 250 km pro Akkuladung und eine Beschleunigung von unter sechs Sekunden auf 100 km/h stehen sich gegenüber. Befürchtet wird eine sinkende Bruttogewinnmarge für Tesla. Die zu hohe Markterwartung dürfte nicht erfüllt werden (Tamberrino, David; Goldman Sachs). Ob das Model 3 für Tesla zum Meilenstein wird, steht dahin. Dessen Verkauf könnte zu Lasten des Absatzes des Model S gehen. Laut Goldman-Experten sei das Interesse an den Wagen Model S und X abgeflaut.
Bei Übertragung auf andere Produzenten solcher Fahrzeuge ist die Situation in Deutschland zu beleuchten. MB Tech (Daimler AG) erklärte vor Jahren, was der Hersteller pro Verkauf eines Elektro-SMART „drauflegen“ muss. Da für diese Antriebsform der Ansatz bundesweiter Betrachtungen erforderlich ist, ist eine pauschale Beurteilung nicht möglich. Bei der Einbeziehung von weiten Landstrichen und nicht unter Bezug auf die Infrastruktur in der Nähe von öffentlichen Verkehrsbetrieben oder Industrie ergeben sich andere Problemstellungen.

Die Kapazitäten auf dem Land sind weit entfernt von den Möglichkeiten, Fahrzeuge mit Elektromotoren qualifiziert und quantifiziert bedienen zu können. Die EU-Kommission will bis 2030 mit 800 Millionen Euro den Aufbau von Ladesäulen fördern. Diese Initiative wird nicht ausreichen. Das Henne-Ei-Problem bewirkt, dass Tank-Initiatoren nur dort Tanksäulen für Elektromotoren aufstellen, wo es sicher ist, dass genügend Besitzer solcher Fahrzeuge dort tanken wollen. Mögliche Erwerber von Fahrzeugen mit Elektromotoren werden ein solches nur dann kaufen, wenn es in der Nähe eine oder mehrere E-Tanksäulen gibt. Primär sind die meisten E-Tanksäulen ohne Schnell-Ladefunktion so ausgelegt, dass Fahrzeuge mit Elektromotoren in zwei bis drei Stunden zu 80 Prozent betankt werden können – für 100 Prozent Befüllung bedarf es drei weiterer Stunden (vgl. Decker, Hanna; Redakteurin der FAZ – 2017-11-08).

Der Verweis auf die o. b. Schnell-Ladesäulen ist nicht hilfreich. Davon gibt es mit 10% der vorhandenen Elektrotanksäulen noch zu wenige. Diese modernen Tanksäulen können den Tank eines Personenwagens in 20 Minuten zu 80 Prozent füllen. Für die fehlenden 20 Prozent werden weitere 30 Minuten benötigt. Die Perspektive von Unternehmen in den nächsten fünf Jahren 400 Tanksäulen bereitzustellen, ist belustigend zu nennen. Selbst wenn dies möglich ist, sollen diese Tanksäulen nur in Stadtnähe errichtet werden. Eine Hochrechnung des Verfassers zu Zeiten der Überlegungen des Verbots von Dieselfahrzeugen in der City von Stuttgart Mitte 2017 ergibt im Stadtgebiet von Stuttgart einen Bedarf von etwa 8.500 Schnellladesäulen. Das reicht aus, wenn die Benutzer von Fahrzeugen mit Elektromotoren auch nach Mitternacht bereit sind an einer Tanksäule zu warten bis sie „dran“ sind. Bisher gibt es nur 10.700 Ladepunkte an 4.730 Ladesäulen. Davon sind 530 Schnellladesäulen an stark frequentierten Punkten mit Infrastruktur.

Da die meisten bereits in Betrieb befindlichen Elektrofahrzeuge mit einer Tankfüllung – je nach Außentemperatur – nur 70 – 200 (Tesla S – 250) Kilometer 70 bis 200 km fahren können, stellt sich die Frage der Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge und der Begeisterung von Nutzern bzw. Fahrern. Wo soll das hinführen? Die entscheidende Unmöglichkeit des Einsatzes derartiger Fahrzeuge in großem Umfang ergibt sich aus den unvermeidlichen Schäden für die Umwelt. Vorab sei darauf hingewiesen, dass technologische Entwicklungen nicht in der Lage sind dieses Problem in den letzten Jahrzehnten zu beseitigen. Die angesprochene Problematik bezieht sich auf Akkus, die in den Fahrzeugen zu installieren ist, um Fahrzeuge mit Elektromotoren betreiben zu können.

Die für die Umwelt schädigende Energie zur Erstellung eines Akkus ist hervorzuheben. Für einen Personenwagen entspricht der Aufwand von fossilen Brennstoffen einer Fahrstrecke von etwa 200 000 Kilometer in einem konventionell betriebenen Fahrzeug. Damit werden Elektrofahrzeuge in Wirklichkeit zu Drecksschleudern. Die Produktion der Batterien setzt Umweltgifte und massenhaft CO2 frei. Diese Giftstoffe fallen unabhängig von der Elektroenergie an, die zu mehr als 65 Prozent aus Kohle, Öl und Kernkraft hergestellt wird.

Das Bundesumweltministerium unterstützt die Forderung nach einer europäischen Quote für Elektrofahrzeuge. Die Quote kann Antwort auf die Anforderungen zur Luftreinhaltung und des Klimaschutzes sein. Der Verkehr sei das entscheidende strategische Politikfeld, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Der Pkw steht im Zentrum aller Bemühungen, denn der Straßenverkehr ist für die nicht schnell zu beseitigenden Schwierigkeiten des Klimaschutzes verantwortlich. Etwa 60 Prozent stammen aus der Energieerzeugung mit fossilen Brennstoffen und zu etwa 20 Prozent aus dem Methanausstoß von Kühen. Das betrifft Deutschland. Maßnahmen vor Ort können nicht bewirken, dass andere Länder im gleichen Sinne tätig werden. Nicht die 2016 beschlossene Kaufprämie, sondern die Diesel-Debatte im Sommer 2017 könnte den Durchbruch für die Elektromobilität bringen (Flasbarth, Umweltministerium). Voraussetzungen dazu sind von den Bürgern akzeptierte technologische Veränderungen und Fortschritte.

Diese Wünsche können erfüllt werden, wenn Politiker und Claqueure vor ihren Aussagen analysieren, welche Auswirkungen Maßnahmen wie die Elektromobilität haben können. Das in der Pariser Klimakonferenz 2015 vereinbarte Zwei-Grad-Ziel ist nicht einzuhalten (vgl. Decker ebda.). Sollte am Ende dieses Jahrhunderts eine durchschnittliche Temperatursteigerung von drei Grad über dem Wert von 1880 erreicht werden, führt das nicht zu einer Katastrophe (vgl. Mosbrugger, Prof. Dr. Volker; Generaldirektor der 1717 gegründeten Senckenberg Stiftung). Weltweit sind Maßnahmen für diesen Fall in Vorbereitung. Die Menschheit kann die Natur nicht steuern. Wenn Vulkane in Europa, Südostasien oder dem östlichen Feuerring am Stillen Ozean ausbrechen, werden die Temperaturen in den Folgejahren abrupt absinken und die Ernährung in Afrika bzw. Asien gefährden. Dann wären die seit 1990 eingesparten 20 Prozent CO2 -Ausstoß zur Rettung von Menschenleben erforderlich.
Das entlastet die Autohersteller nicht, denn sie müssen mit der Gegenwart kalkulieren. Europäische Autohersteller sollen nicht nur bei Verbrennungsmotoren, sondern auch bei Fahrzeugen mit Elektromotoren ohne Umweltschäden Marktführer werden. Physikalisch geht das nur mit Hilfe von Wasserstoff in Brennstoffzellen. Davon gibt es bereits Serienfahrzeuge wie den Mirai von Toyota und im Test die B-Klasse sowie in Vorbereitung der GLC von Daimler als Hybrid mit Batterie und Option der Brennstoffzelle.

Die wichtigste Voraussetzung ist die Zustimmung der Bürger in Europa. Wenn in Norwegen Fahrzeuge in Reihe an Elektrotanksäulen stehen und die Fahrer weit und breit nicht zu sehen sind, stellt sich die Frage der Nützlichkeit. Mitteleuropäer wollen ein verfügbares Fahrzeug besitzen und einsetzen. Der augenblickliche Stand erlaubt die Feststellung, dass neue Technologien greifen müssen, um den Umweltschutz sicherzustellen. Elektrofahrzeuge können danach nur aus Energiedepots in Brennstoffzellen mit Wasserstoff angetrieben werden. Das entspricht dem Umweltschutz bei Tankvorgängen von nicht mehr als drei Minuten.

Da 65 Prozent aller Fahrzeuge in Deutschland Dienstwagen sind, sind beim Erwerb von Fahrzeugen für Arbeitnehmer wirtschaftliche Interessen gegen sinnvolle Aufgaben abzuwägen. Viele Unternehmen bieten den Dienstwagen zur privaten Nutzung als Teil des Gehaltspakets an. Das ist scheinbar das erste Handicap für ein Elektroauto. Die private Nutzung muss als geldwerter Vorteil vom Mitarbeiter versteuert werden. Dabei kommt es auf den Listenpreis an. Wegen der teuren Batterien kosten Elektroautos mehr als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotoren.
Unübersichtlicher wird die Sache mit dem – bereits isoliert betrachteten – Aufladen des Autos. Dienstwagenfahrer sind im Normalfall mit Tankkarten ausgestattet. Damit kann auf Kosten des Arbeitgebers getankt werden. Das Laden eines Elektro- oder Hybridautos ist genauer zu betrachten (vgl. Preuß, Susanne – FAZ 2017-08-28). Der einfachste Fall ist der unwahrscheinlichste:

Der Firmenwagen steht häufig und regelmäßig auf dem Parkplatz oder in der Tiefgarage des Arbeitgebers und hat dort einen passenden Ladepunkt. Ist das nicht der Fall, könnte das Auto zu Hause aufgeladen werden. Dazu brauchte der Autofahrer eine „Wallbox“, die einige hundert Euro kostet. Es ist zu klären, welches System geeignet ist, wer die Wallbox zahlt, wer die nötigen Handwerksarbeiten organisiert, wer die Wartung erledigt und was im Fall eines Problems passiert. Es gibt Komplettangebote von Autoherstellern und deren Partnern.
Die Stromabrechnung ist eingeschlossen. Wer nicht im Einfamilienhaus mit Garage wohnt, muss beachten, dass Miteigentümer oder Vermieter einverstanden sein müssen, wenn eine Wallbox angebracht werden soll. Vor allem in älteren Häusern muss geklärt werden, ob die Stromversorgung für eine Ladeeinrichtung tauglich ist. Schnellladesäulen mit zwei Ladepunkten kosten etwa ? 30.000. Mit den ? 800 Millionen können in den noch 28 Staaten Europas maximal 27.000 Ladesäulen erstellt werden – davon in Stuttgart 8.500?

Deutschland braucht bis 2020 mindestens 70.000 öffentliche Ladepunkte. Es müssen zum großen Teil Schnellladesäulen sein, da Fahrzeuge mit Elektromotoren sonst sechs Stunden stehen und tanken müssen, um danach 200 Kilometer fahren zu können. Als Fortschritt ist die Schaffung eines einheitlichen Ladesystems in Europa und den USA. Das ´Combined Charging System´ (CCS) ist in der EU als Mindeststandard für alle neuen Ladesäulen vorgeschrieben (vgl. Decker ebda.).

Nach diesen Einzelpunkten mit unterschiedlichen Betrachtungen sollten Unternehmer und Privatleute klären, ob die Aufgaben beim Betrieb von Elektrofahrzeugen wirtschaftlich realisiert werden können. Bei Beachtung der Vor- und Nachteile der Elektrofahrzeuge könnten in vielen Fällen die negativen Aspekte überwiegen. Dem steht ein Anreizsystem der EU für Hersteller gegenüber. Wer den Anteil an Modellen mit wenig (oder keinen – nur beim Einsatz von Brennstoffzellen) Abgasen steigert, soll bei Erreichen der CO2 -Ziele Bonuspunkte bekommen. Dazu müssen bis 2025 mindestens 15 Prozent und bis 2030 mindestens 30 Prozent der jeweils verkauften Flotte emissionsarm sein. Es kann richtig sein, dass es Privatpersonen und Unternehmen empfohlen wird, die technischen Entwicklungen der Zukunft abzuwarten und nicht auf subjektive Begeisterung zu vertrauen.

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  • SZ-17.51-1