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Autonomer Wandel von Identitäten

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Mensch und Technik sind über sich verknüpfende Identitäten autonom verbunden. Deren Wandel schafft Möglichkeiten der Entwicklung .  

Es ist wahr, dass Menschen in allen Erdteilen seit Hunderttausenden Jahren bestrebt waren und sind eigene Anstrengungen zu „delegieren“, indem sie als Handeln im Wandel Lebewesen mit deren Fähigkeiten hinzugezogen und ausgebildet haben. In der geschichtlichen Neuzeit wurden Techniken entwickelt, die Leistungen wiederholt erbracht und Identitäten zu menschlichem Werken hergestellt haben. Die Erfindung der Dampfmaschine sei eines der Beispiele, die fast unbegrenzt wiederholbare Leistungen erbringen konnte. Dieser Wandel beinhaltete Gefahren, die von direkter falscher menschlicher Steuerung oder falscher Programmierung von Antriebsstoffen ausgingen. Daraus entstehende Abgase waren bis 1958 kein Thema. Die Umsetzung von Kohle in Energie wurde wirtschaftlich genutzt. Auf Schienen wurden Bahndämme gezogen und Lokomotiven mit Dampfantrieb gebaut. Vor 150 Jahren hat die Industrialisierung begonnen sich durchzusetzen. Mehr Energien wurden gebraucht und mit Kohle erzeugt. Jahrzehnte später wurden im Individualverkehr neue Antriebe ohne biologische Kräfte der auch autonom geschulten Pferde ersetzt (s. Verfasser zu Kohlendioxid).

Identitäten sind die Gesamtheit, die Gegenstände oder Objekte kennzeichnen und als Individuen mit unterscheidenden Eigentümlichkeiten beschreiben. Analog wird der Begriff auch zur Charakterisierung von Personen verwendet. Die Autonomie kann in der gewollten oder autonomen Übertragung von Eigentümlichkeiten entstehen. Dabei steht im Vordergrund, welche Merkmale im Selbstverständnis von Individuen oder Gruppen als einzusetzen erwartet werden. So folgt die rechtliche Definition der Identitäten für Inklusion und Exklusion relevanter Marker in modernen bürgerlichen Gesellschaften und Technologien. Als Relation zwischen zwei gegebenen Größen bedeuten Identitäten völlige Übereinstimmungen. Wenn sich Reihen zweier Gegenstände des Diskursuniversums in allen Eigenschaften gleichen und nicht unterscheidbar sind, sind dies qualitative Identitäten; wenn Serien von zwei Gegenständen in Wirklichkeit dasselbe Objekt sind, wird von numerischen Identitäten gesprochen. Deren Wandel schafft weitere Möglichkeiten.

Bei Entwicklung der Automatisierung und in der Folge der Digitalisierung besteht seit Jahrtausenden bei Kindern die Überzeugung, dass Puppe oder Teddy autonome Wesen sind, die zur eigenen Identität ein Pendant sind aber sonst mit deren Entscheidungswelt der von „anweisenden“ Kindern entsprechen. Der Wandel kann zur gleichen Interpretation für Verstorbene führen. Mit deren Willen kennen wir nicht erst seit Albert Einstein und anderen Wissenschaftlern Bestrebungen Identitäten zwischen Individuen und Gegenständen über die Zwischenposition „Arbeit“ herzustellen und im Voraus zu definieren. In Sprachphilosophie und Mathematik (= Metaphysik) stehen Identitäten für gleiche Intensionen und Extensionen oder Extensionen allein, in der Logik: a ≡ a.

In der Malerei lässt sich die Identität zwischen Künstler und Kunstwerk als identisch definieren, indem das Kunstwerk als der ihm zugeordnete Gegenstand definiert wird, der dies durch die Zwischenposition „Arbeit“ erreicht hat. Das gleiche betrifft Prototypen von Erfindern, die in der Weiterentwicklung den gleichen Namen wie das Individuum behalten.

Der autonome Wandel entsteht, wenn die Entwicklung und Vervielfältigung des Prototyps zu einem Gegenstand führt, der selbständig programmierte Arbeiten ausführt. Die Maschinenwelt von KUKA, Augsburg, mit mittlerweile chinesischen Anteilen ist Beispiel für die Entwicklung von autonomen Systemen.

Bezogen auf Albert Einstein – der diese Thesen selten propagierte – hat der von ihm definierte Sozialismus seinen Niedergang, weil es das körperlich arbeitende Individuum nur noch begrenzt gibt. Nur etwa acht Prozent der deutschen Arbeitnehmer /innen arbeiten körperlich. Als Beispiel sei auf die Fließbänder von Automobilfabriken – der frühere Inbegriff körperlicher Arbeit – verwiesen, an denen für einen Fahrzeugtyp noch vier Spezialisten stehen – die Steuerungscomputer überwachen. Dort ist die Autonomie durch Vorgaben für die zu erstellenden Fahrzeugtypen eingeschränkt. In der Weiterführung der Robotertechnik entsteht autonomer Wandel, indem dieser Technik Individualismus gewährt wird.

Dieser bestimmt die Identitäten der zu erstellenden Produkte und in der Fortführung von Leistungen nach Vorgaben. Diese können über diese Roboter selbst gesetzt werden, wenn sie eigene Ethik nach Vorgaben entwickeln und einsetzen. Ohne weiter zu denken, sind in der Logik Fehlsteuerungen nicht gewollt, aber möglich – dies durch Programmierungsfehler oder autonomen Willen, der immer größeren Bestand einnimmt (vgl. Zuckerberg, Mark; Facebook – der 2017 ein Programm der KI deshalb stoppte). Der autonome Wandel bleibt bei diesen Problemen in geschlossenen Systemen, auf die Gesellschaften keinen Zugriff haben.

Die Autonomie ist mit dem Außeneinsatz von autonomen Systemen zum Partner für Individuen geworden. Vertrauen wird von diesen nicht abgefragt, wenn keine Unterschiede bei Systemen zu erkennen sind. Heute treten Fahrzeuge primär nach außen, die sich selbst steuern – in vielen Fällen wiederholt unbemerkt für die Nutzer. Im Bahnbetrieb gewinnen Schienen Vertrauen:

  1. Seit Jahrzehnten verkehren die Wagons zwischen den Terminals A und C des Frankfurter Flughafens autonom und ohne individuelle Befehlseingabe ohne Begleitperson.
  2. Seit 2009 verkehren auf U-Bahnlinien Nürnbergs Fahrzeuge autonom – ohne Fahrer.
  3. Die ICE-Züge der Deutschen Bahn AG haben einen „Lokführer“. Der kann die Signaltechnik ebenso wenig überwachen, wie seine Kollegen im TGV bei für beide reale Geschwindigkeiten von bis zu 330 km /h. Diese Systeme sind autonom gesteuert.

Der Frankfurter Flughafen ist mit Gateway Gardens wiederum Ausgangspunkt für autonome Strukturen: Das Areal, ein früheres Wohngebiet amerikanischer Soldaten, soll keine reine Bürostadt werden. Biergärten, Parks, ein Ärztehaus – und ein „autonomes Parkhaus“, sollen in den nächsten Jahren entstehen. Von einer App gesteuert, können Autos dort selbst ein- und wieder hinausfahren. Den nächsten freien Platz erkennt der Wagen von selbst. Im Umfeld werden einzelne Straßen probeweise fürs autonome Fahren freigegeben. Selbstfahrende Autos sind neu, aber die Initiatoren wollen damit Erfahrung sammeln.

Dieser Wandel besteht in der Nutzung durch Fahrzeuge ohne Schienenführung. Das ist im Vergleich zu den letzten Monaten nicht neu. Seit einigen Jahre werden in der „Mittelklasse aufwärts“ jedes Fahrzeug mit autonomen Systemen zum Einparken ohne Fahrer ausgerüstet.

Dieses System ist komplexer als das für das autonome Fahren auf langen Strecken – es ist in den gleichen Fahrzeugen enthalten, aber nicht freigeschaltet. In der Fortführung dieses Wandels gibt es bereits Fahrzeuge, die bis 50 km/h autonom fahren können – der Fahrer wäre bei Staus freigestellt. Verbunden damit sinkt das Unfallrisiko.

Auf zwei Autobahnen, eine die A 9, nördlich München, wird das autonome Fahren mit unbegrenzten bzw. höher festgelegten Geschwindigkeiten getestet – darunter bei LKWs. Selbstfahrende Fahrzeuge des Nahverkehrs könnten in zehn Jahren zum Stadtbild gehören und neue Zielgruppen für den öffentlichen Personennahverkehr erschließen. Würde die Anzahl an Bussen und U-Bahnen ausschließlich an dem Bedarf in den Spitzenzeiten morgens und abends ausgelegt, nähme die durchschnittliche Auslastung ab – und damit die ohnehin oft prekäre finanzielle Lage der Verkehrsbetriebe. Diese Ausgangslage führt zu einer Diskussion über neue Mobilitätskonzepte, in deren Verlauf die Grenzen zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Personennahverkehr verschwinden. Deren Steuerung und nicht nur die der Fahrzeuge kann nach Bedarf autonom geregelt werden – mit People Movern im Nahverkehr (vgl. Winterhagen, Johannes; FAZ 2017-04-02).

Am Ende sollen Fahrzeuge entstehen, in denen Fahrer während der Fahrt lesen oder E-Mails schreiben können und nur in besonderen Situationen zum Lenkrad greifen müssen. In der Branche sind deshalb eine Vielzahl solcher Technologiebündnisse entstanden – darunter die Partnerschaft von Daimler und Bosch –, die dasselbe Ziel verfolgen: Die großen Autokonzerne wollen mit Start-Ups und mittelständischen Zulieferern vernetzte Lösungen für das autonome Fahren entwickeln und anbieten. Das schließt auf öffentlichen Straßen Personenwagen, Busse und LKWs ein. Wann es so weit ist, weiß niemand. Audi hat die Investitionsentscheidung um ein Jahr verschoben. Daran hat sich nach Aussage eines Sprechers noch nichts geändert (Quellen: Publikationen AUDI und BMW – 2017-08).

In einer Studie untersucht Boston Consulting die Auswirkungen selbständig fahrender Autos und Carsharing auf die Innenstädte. Ein Ergebnis: deutlich weniger Unfälle. Der Titel definiert:

 „Lektionen aus Boston“, Studie der Wirtschaftsberatung Boston Consulting Group (BCG). In der Innenstadt von Boston läuft derzeit in Zusammenarbeit mit dem Weltwirtschaftsforum und Start-ups ein Pilotprojekt mit autonomen Fahrzeugen. Dort simulierte die BCG jetzt die Auswirkungen. Einige Ergebnisse – Selbstfahrende Fahrzeuge in Kombination mit Gemeinschaftsautos sorgen nicht nur für besseren Verkehrsfluss und verkürzte Fahrzeiten. Sie bringen zusätzliche Sicherheiten!

Verkehrsunfälle gehen um 87 Prozent zurück. Die Luft und damit die Gesundheit der Bürger verbessert sich zudem, Verschmutzungen und Emissionen werden sogar um zwei Drittel reduziert. Außerdem sind weniger Teerflächen notwendig – die Auslastung von Parkplätzen kann um 48 Prozent gesenkt werden. Unfälle – bislang keine! Die Studie erwartet bis 2030, dass in den USA ein Viertel der gefahrenen Kilometer von autonomen Autos geleistet werden. Interessant ist aber noch eine Statistik: Der häufigste Grund für das unerwartete Anhalten von autonomen Fahrzeugen sind tieffliegende Möwen – Boston ist eine Hafenstadt. (vgl. Jahn, Thomas; New York 2017-10-10).

Mit dieser Studie sind für das autonome Fahren nicht alle Fragen des autonomen Wandels – einem Teil der in Zukunft zu erwartenden Autonomie der Technik – geklärt. Technik, Recht, Akzeptanz sind die Ansätze für eine Ethik-Debatte. Auch Zweifler sind dann doch zu begeistern, wenn sie, wie der frühere Vorsitzende des Bundesverfassungsgerichts, Udo Di Fabio, auf der Autobahn in einem autonom gesteuerten Fahrzeug sitzen und Starkregen einsetzt. Als nicht vollständig überzeugter Fahrteilnehmer hat ihn er der Einsatz des Systems erleichtert.

Autonome Maschinen sind zuverlässiger und nach aktueller Auffassung – noch – ohne Emotionen. Ziel ist es mit einer „360-Grad-Sicherheit“ Unfälle komplett zu vermeiden. Viele Autofahrer glauben noch, dass sie es besser können. Je autonomer das System, desto weniger können es Nutzer durchschauen. Droht dennoch ein Crash, kann es heikel werden. Soll ein autonomes Auto dann auf einen 96-Jährigen oder ein kleines Kind zusteuern (vgl. Brüngger, Renata J. – Ethik-Kommission Daimler; Schubert Matthias – TÜV Rheinland; Di Fabio ebda.)? Laut Ethik-Kommission sind für solche Fälle keine Programmierungen zulässig, die Menschen unterscheidet. Die Minderung von Personenschäden hat programmierte Priorität. Das Eingreifen des Fahrers muss immer zulässig sein.

Der autonome Wandel führt die ethnischen Identitäten enger zusammen. Jedes Land hat andere ethische Systeme und in der Folge andere Techniken. Japan ist für andere Überlegungen Beispiel und fördert Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Dieselantrieben wegen des niedrigen CO2 – Ausstoßes. Bei Fahrzeugen endet nicht der Blick auf die Autonomie. Der Wandel ist die Sicherheit, dass die Menschheit die „Zukunft der Arbeit“ mit Modalitäten auf der Basis von Identitäten überlebt:

Schiffe sollen ohne eine Person als Besatzung den Atlantik überqueren und nach der Ankunft am Zielhafen perfekt anlegen können. Flugzeuge sind der nächste Ansatzpunkt. Zum Abschluss entscheidende Problemstellungen mit virtuellen realen Identitäten von Individuen:

Es sind bereits Menschen als Double konstruiert worden, die autonom an Talk-Shows teilgenommen und sich qualifiziert ausgedrückt haben – in einem Fall in gefährlicher Form der Diktion. Ein Roboter, ´Sophia´, wurde als Staatsbürgerin in Saudi-Arabien aufgenommen und mit personeller Identität, verbunden mit Rechten und Pflichten, ausgestattet. Sie ist charmant, hat weiche Gesichtszüge, trägt Designer-Klamotten und ist eine attraktive Erscheinung. Doch Sophia ist kein Mensch, sondern eine Roboterfrau. Sophia posierte auf dem Cover der „Elle“ und war beim Late-Night-Talker Jimmy Fallon. In einer britischen Talkshow erzählte sie von vermeintlichen romantischen Vorlieben und sagte auf Befragen: „Ich will Menschen töten.“

Der Rechtsausschuss des EU-Parlaments hat Anfang 2017 einen Gesetzentwurf vorgelegt, nach dem Roboter als „elektronische Personen“ einzustufen sind und ihnen Rechte und Pflichten zugewiesen werden. Roboter – von autonomen Fahrzeugen über Drohnen bis hin zu Sexrobotern – stellen die Rechtsordnung vor eine Herausforderung. Sie dienen der Gefahrenabwehr, stellen aber auch Gefahrenquellen dar. Wer haftet (zivil- und strafrechtlich), wenn durch die Fehlfunktion eines Pflegeroboters ein Mensch zu Schaden kommt? Würde es den Tatbestand des Mords erfüllen, wenn ein Sexroboter seinen Besitzer tötet? (Lobe, Adrian: Roboterfrauen bevorzugt – FAZ 2017-11-03).

Die ARD hat im Herbst 2016 zwei Kriminalfilme präsentiert, die vom Süddeutschen Rundfunk (HAL) bzw. Radio Bremen (Echolot) produziert worden sind – mit Hinweis auf die technische Möglichkeit, dass Attentate durch Roboter-Doubles mit Identität an seinem Original als virtuell dargestelltem Individuum durch Manipulation der elektronischen Steuerung eines Autos ausführbar sind.

Dabei wurde – wieder mit dem begleitenden objektiven Hinweis der technischen Möglichkeit – aufgezeigt, dass kein menschliches Individuum den Auftrag befohlen haben muss, sondern eine autonom funktional programmierte Schutzfunktion des Roboters gegen Angriffe nach virtuellen Entscheidungen agierte. Die brillant eine Kinderwelt repräsentierende Tochter der Ermordeten definierte ihre Mutter wie eine Puppe aus der o. b. Vorwelt – mit dem Körper ohne Wert, aber dem Inbegriff der Liebe!

Der Science-Fiction-Autor Isaac Asimov hat in seinem Roman „Ich, der Robot“ (1950) drei Robotergesetze formuliert:

  1. Roboter dürfen (wissentlich) kein menschliches Wesen verletzen oder durch Untätigkeit zulassen, dass einem menschlichen Wesen Schaden zugefügt wird.
  2. Ein Roboter muss den ihm von einem Menschen gegebenen Befehlen gehorchen; es sei denn, ein solcher Befehl würde mit Regel (1.) kollidieren.
  3. Ein Roboter muss seine Existenz beschützen, solange dieser Schutz nicht mit der Regel zu (1. oder 2.) kollidiert.

Der EU-Rechtsausschuss nimmt in seinem Entwurf explizit Bezug auf Asimov. Zwar seien die fiktionalen Robotergesetze nicht geeignet, die Menschheit zu schützen (was der genuine Schutzzweck ist), doch könne man daraus ein Koordinatensystem für eine Maschinenethik ableiten. Letztlich wird damit aber keine Aussage getroffen, ob und warum Roboter Rechte benötigen, wie sie sonst nur für Menschen formuliert werden.  Rechte und Pflichten sollen für Roboter oder Künstliche Intelligenzen nur dann in Betracht kommen, wenn diese über ein Entscheidungsrepertoire verfügen (vgl. Beck, Susanne; Rechtsphilosophin Uni Würzburg 2017).

Niemand kam bisher auf die Idee, dass in den nächsten Generationen die bisherige Art des Lebens mit Gefahren für Individuen durch autonom agierende Roboter vernichtet werden könnte. Wir haben zum Wandel der autonomen Technologien von virtual reality  Klärungsbedarf.

 

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